Innehåll
Genom åren har den japanska bil- och motorcykeltillverkaren Honda inte bara vunnit berömmelse för sin sortiment av fordon utan också för sina innovationer när det gäller att optimera motorns prestanda. Bland de här innovationerna är Variable Valve Timing och Lift Electronic Control, även känd som VTEC, och Intelligent Dual and Sequential Ignition, eller i-DSI. Men är ett system bättre än det andra?
Grunderna för kamaxeln
Förbränningsmotorer är beroende av luft och bränsle i cylindern för förbrännings- och avgasventiler till cylinderns förbränningsblandning. Ventiler måste öppnas och stängas med specifika intervaller, och en kamaxel tar hand om det. En kamaxel är i princip en lång metallaxel med utskjutande flikar. Varje gång kamaxeln roterar, aktiverar flikarna andra mekanismer såsom lyftare, tryckkrokar eller vipparmar för att skjuta vissa ventiler och andra ventiler nära via en fjädermekanism.
Tidsproblem
Högpresterande bilentusiaster fann ofta ett problem med sina snabba bilar: de var inte så bra på låg hastighet. Det beror på att det används för att arbeta med hög hastighet. Exempelvis har tävlingsmotorer en längre tidpunkt i inlopps- och avgasventiler. Ventillyft spelar också en nyckelroll: ju högre en ventillyft öppnas, desto mer luft-bränsleblandning kommer in i cylindern och desto mer kombinerar den, vilket ger mer kraft. Standardmotorer tenderar dock att ha lägre ventilliftlyft.
Variabel ventiltid
Detta dilemma löstes med ankomsten av Variable Valve Timing, eller VVT, systemet. Innan detta räcker konstruktörerna till kompromiss när det gäller prestanda hos lågvarvmotorer (mätt i varv per minut eller varv / min) och högre varvtal. VVT är ett av de bästa sätten att ändra tidtagning, vilket ger större effektivitet och kraft över ett större antal motorvarvtal.
VTEC
Tidigare variabla ventiltidssystem fanns, men Hondas VTEC-system var ur paketet.Det fungerar genom att använda flera kammar i olika storlekar i kamaxeln, samt flera vipparmar placerade bredvid varandra. Vid lägre varvtal är det bara några av de senaste vipparmarna som i sin tur lyfter ventilerna. Dessa kammar är utformade på ett sådant sätt att endast rätt mängd luft-bränsleblandning kommer in i cylindern på en gång för att optimera accelerationen. Men när motorn når ett visst antal varvtal är det en styrmodul som aktiverar det som i huvudsak är ett lås som låses i vipparmarna. Detta gör att du kan få ut så mycket som möjligt av din upplevelse, inklusive de med högre profiler. Detta lyfter ventilerna i högre grad och optimerar prestanda vid höga varvtal.
i-DSI
Samtidigt syftar i-DSI-systemet till att leverera samma resultat som VVT-teknik, men med en annan strategi. Istället för att tänka på kamkonstruktioner för att bestämma ventiltid, spelar i-DSI med tidpunkten för tändstiften som tänder luft-bränsleblandningen. Standardmotorer använder en tändstift för nyckelpunkterna; i-DSI använder två per cylinder, arrangerade i ett diagonalt mönster.
Så fungerar i-DSI
Den första tändstiftet, som ligger bredvid insugningsventilen, skjuter precis som blandningen har trängt in i cylindern. När blandningen börjar brinna antänds den andra tändstiftet, vilket ytterligare utvidgar flammen till full förbränning. Tidpunkten mellan tändningssekvenserna varierar beroende på motorn för maximal bränsleekonomi och effekt. Exempelvis är mellan intervallet varvtalshastighet, intervallet mellan den första tändstiftens tändning och den andra mer uttalat, medan systemet vid höga varvtalshastigheter ger en nästan samtidig tändning i båda ändarna.
VTEC vs i-DSI
Båda systemen använder RPM-intervallet. Medan VTEC är förknippat med högpresterande fordon, är i-DSI mer relaterat till kompakta bilar än det är. Båda teknologierna tjänar sina egna ändamål, och därför är det svårt att förklara en teknik som bättre än den nästa. När det gäller påverkan och designpåverkan kastar VTEC emellertid en större skugga, med många andra tillverkare och sin egen version av Hondas innovation, om än under olika namn.
